В ноябре 2017 года Комсомольское трамвайное управление отметило свой 60-летний юбилей. К этой дате предприятие подошло, мягко говоря, не в самом лучшем своём положении, однако работу свою продолжает и сдаваться не собирается. О том, как сегодня обстоят дела с комсомольским трамваем, а также о его перспективах, мы поговорили с директором предприятия Новиковым Игорем Ивановичем.

Игорь Новиков, директор Комсомольского трамвайного управления

Игорь Новиков, директор Комсомольского трамвайного управления

 

В долгах как в шелках?

Как известно, в конце января 2018 г. в Хабаровске должен был состояться суд по признанию банкротом Комсомольского трамвайного управления. Это было связано с тем, что предприятие накопило долг в размере почти 9 миллионов рублей перед Федеральной налоговой службой, которая и была изначально инициатором суда. Вместе с тем, дата баталий всё время переносилась из-за того, что трамвайщикам удавалось постепенно погашать долг. Так, в декабре 2017 г. выяснилось, что сумма задолженности не так уж и велика и составляет всего 4 миллиона, в связи с чем, Арбитражный суд согласился отложить судебные тяжбы на один месяц. А в конце января сделал это ещё раз, поскольку долг уменьшился ещё на половину – теперь уже до 2-х миллионов. По словам директора предприятия, это удалось сделать своими силами, без помощи Администрации города. 27 февраля состоялся новый перенос даты суда, теперь уже на 5 апреля, однако сегодня можно с уверенностью сказать, что банкротства КТУ, скорее всего, удастся избежать, потому что, как таковой, цели обанкротить предприятие нет ни у Арбитражного суда, ни у Федеральной налоговой службы. Оставшуюся часть долга руководство трампарка также намерено погасить в ближайшее время, тем более что для этих целей Администрация города уже выделила финансовую помощь в размере 2,4 млн рублей.

Как пояснил начальник отдела транспорта и связи Александр Демидов, в прошлом году Администрация города также помогала трамвайному управлению, например, с выплатой зарплаты, предоставив из городского бюджета почти 30 млн рублей. В этом же году, помимо выделенных на оплату долга перед налоговиками 2,4 млн, подписано распоряжение на предоставление ещё 24 миллионов – эти деньги пойдут на оплату текущей задолженности за тепловую и электроэнергию. Кроме того, в течение 2018 года планируется выделить ещё порядка 70 млн рублей. Этих средств должно хватить на спокойное функционирование трамвайного управления, как минимум, до конца года, правда, пока без покупки новых вагонов.

Вообще, долги у предприятия накопились ещё с ноября 2015 года, это стало следствием отмены дотаций муниципальным транспортникам, которые в свою очередь выплачивались как компенсации за бесплатный провоз пенсионеров. Дотации Правительство края отменило вместе с Единым социальным проездным билетом, заменив его денежными выплатами непосредственно пенсионерам, что сильно осложнило жизнь всем муниципальным пассажирским перевозчикам, в том числе и Комсомольскому трамвайному управлению. Тогда его доходы упали на 53% и через два года это поставило предприятие на грань банкротства. Избежать этого удалось лишь благодаря специальным экономическим мерам руководства трампарка. К таким мерам относятся, например, сокращение вспомогательного персонала, сокращение до необходимого минимума рабочих, занятых на обслуживании и ремонте подвижного состава, сокращение рабочей недели для административного аппарата до четырёх дней. Кроме того, был сокращён плановый выпуск вагонов на линию до 14 единиц и практически прекращены закупки запчастей для ремонта трамваев. Для ремонта сейчас временно используются исправные запчасти, снимаемые с отдыхающих на парковом веере вагонов.

Временно не работающие трамваи «отдыхают» на веере

Временно не работающие трамваи «отдыхают» на веере

Все эти меры временные, но действуют вот уже третий год, поскольку всё это время предприятие рассчитывается с долгами. К сожалению, сегодня ещё пока нельзя сказать, что трамвайное управление работает с прибылью, месячный доход предприятия составляет 4,5 млн рублей, из которых 3 млн каждый месяц уходит на заработную плату, 1,5 млн – на электроэнергию, 1 млн – на отопление и ещё остаётся уплата налогов. Тем не менее, на предприятии идёт постоянный поиск новых способов увеличения рентабельности и как только оно выйдет хотя бы в небольшой плюс, все зарабатываемые предприятием средства можно будет пустить на собственные нужды и частично отменить вынужденное «затягивание поясов». Либо надеяться на помощь Администрации.

 Электробусы против трамваев

Впрочем, долги – это ещё полбеды. В последнее время в Администрации города говорят о возможно полной замене трамвая таким новым видом общественного транспорта, как электробус. При этом трампарк будет либо закрыт полностью, либо перепрофилирован под обслуживание электробусов. Хотя по своей сути электробус – это в большей степени альтернатива автобусу и в чуть меньшей – троллейбусу. От первого электробус отличается тем, что работает от аккумуляторов, которые нужно всё время подзаряжать – либо в парке, либо на остановках, а от троллейбуса – отсутствием «рогов». Электробусы хороши тем, что они, так же как трамваи и троллейбусы, не выпускают выхлопных газов и, соответственно, не вредят экологии, но имеют перед ними то преимущество, что могут проехать где угодно, а не только там, где проложена контактная сеть.

Электробус Yutong в Москве, 2017 г. Фото Андрея Рябицева

Электробус Yutong в Москве, 2017 г. Фото Андрея Рябицева

Хотя, если говорить об экологии, то стоит подумать ещё и над утилизацией отработанных аккумуляторов. Ещё стоит сказать, что у нас в России пока ни в одном городе нет такого явления, как массовая работа электробусов на маршрутах. Да что в России, почти во всём мире нет. Даже в Китае, где от электробусов уже начали отказываться, не успев внедрить, в пользу автономных троллейбусов. Эти троллейбусы имеют «рога» и работают от контактной сети, но в принципе могут определённое расстояние проехать самостоятельно, от аккумулятора, скажем, километров 50.

Автономный троллейбус Škoda 24Tr Irisbus в Риге, 2011 г. Фото Dissident

Если говорить о России, то автономные троллейбусы работают уже во многих городах, а вот электробусы закупались только в единичных экземплярах, для испытаний, но пока все они закончились неудачей. Потому что нет ни технологии, ни культуры эксплуатации этого вида транспорта.

Электробус КамАЗ-6282 в Москве, 2016 г. Фото Никиты Лапина

Электробус КамАЗ-6282 в Москве, 2016 г. Фото Никиты Лапина

Во-первых, электробусы требуют постоянной зарядки батарей, что отнимает время на перевозку пассажиров, поэтому выпускать на маршрут их нужно вдвое больше, чем автобусов. Их, конечно, можно заряжать и в не рабочее время, но тогда потребуется большая мощность для одновременной зарядки сразу большого количества электробусов.

Электробус КамАЗ-6282 на подзарядке на к/ст Фили в Москве, 2017 г. Фото Андрея Рябицева

Электробус КамАЗ-6282 на подзарядке на к/ст Фили в Москве, 2017 г. Фото Андрея Рябицева

Во-вторых, неизвестно, как аккумуляторы электробусов ведут себя при условиях 30-градусного комсомольского мороза и при больших нагрузках. В таких условиях электробусы ещё нигде в мире не эксплуатировались. Кстати, печка в электробусах всё равно дизельная, так что выхлопные газы, в любом случае, не отменяются.

Суровая комсомольская зима

Суровая комсомольская зима

В-третьих, на внедрение электробусов нужно потратить сразу крупную сумму – на сами машины, на строительство зарядных станций, а в последующем – на ремонт и техническое обслуживание. Ну и, конечно, на обучение обслуживающего персонала, поскольку ремонтировать новомодную напичканную электроникой технику не каждому механику под силу. Тут скорей понадобится бригада инженеров-программистов.

Электробус ЛиАЗ-6274 в Москве, 2015 г. Фото Никиты Лапина

Электробус ЛиАЗ-6274 в Москве, 2015 г. Фото Никиты Лапина

В то же время обновление трамвайного или троллейбусного хозяйства можно производить постепенно, закупая по одному-два вагона в год и заменяя полотно или контактную сеть по одному-два километра в год и глядишь – трамвай уже приносит больше прибыли, чем убытков. Хотя слово «прибыль» не должно применяться к трамваю в принципе, потому что перевозка пассажиров относится к социальной сфере и должна в любом случае дотироваться властями города, края или страны. Впрочем, даже сейчас трамвайное управление отчаянно борется за существование, пытаясь самостоятельно извлечь прибыль из того, что есть. И главное, для обслуживания и содержания трамваев уже есть в наличии вся необходимая база. Было бы огромной ошибкой ради одной только эфемерной идеи, которая ещё ничем не подтверждена и не обоснована, даже в Москве, разрушать действующую трамвайную систему. Вообще, трамвай и электробус ­– невзаимозаменяемые вещи. Электробусы в будущем смогут заменить автобусы. В крайнем случае, троллейбусы, и то, по мере развития аккумуляторов. Но, как правило, это происходит не в течение года и даже не нескольких лет. Электробусы – это принципиально иная культура работы и обслуживания, нежели трамваи. Трамваи же сами по себе уже имеют ряд преимуществ. Они быстрее, поскольку ездят по обособленным путям, соответственно, не застревают в пробках. Они вместительнее, из-за своей конструкции и возможности сцеплять их в поезда.

Трамвайная спарка на пр. Мира, 1991 г. Фото Ааре Оландера

Трамвайная спарка на пр. Мира, 1991 г. Фото Ааре Оландера

Они экологичнее, потому что не испускают выхлопных газов. Они редко попадают в аварии, поскольку с автомобилями могут столкнуться только в местах пересечения с дорогой, соответственно, безопаснее. Пока на проспектах Ленина и Мира не закатали в асфальт межрельсовое пространство, риск ДТП на путях был минимальным и не создавал препятствий для движения.

Рубеж 1990-х/2000-х гг., межрельсовое пространство на пр. Ленина ещё без асфальта

Трамваи дешевле в эксплуатации, поскольку на ремонт путей и контактной сети нужно меньше средств, чем на ремонт автодорог. Кроме того, сами вагоны могут эксплуатироваться десятки лет, в отличие от автобусов, красный срок которых – 7 лет. Но все эти преимущества трамваев тонут из-за того, что у нас не выделяется средств ни на ремонт путей, ни на обновление парка. Так, полное обновление трамвайного полотна со шпалами и рельсами последний раз у нас в городе производилась ещё в 1986 году – на пр. Мира, на участке от ДК ЗЛК до Набережной. На других участках в дальнейшем заменялись только шпалы, и то, с более старых на менее старые. И если трамваю дать выделенное полотно с ровными рельсами и новыми тёплыми вагонами, которые будут ходить достаточно часто – от него отбоя не будет. По идее, выделять средства на это должно государство, поскольку трамваи несут социальную функцию.

Ремонт путей на ул. Пирогова, 1990-е гг.

Ремонт путей на ул. Пирогова, 1990-е гг.

Правда, не всё так плохо. В этом году Администрацией города всё же запланирован ремонт трамвайных путей на виадуке по пр. Мира между пл. Металлургов и ул. Вокзальной. От самих трамваев решено пока не отказываться. Сегодня речь идёт только о закрытии 5 маршрута, поскольку с экономической точки зрения он «тянет на дно» всё предприятие. При своей максимальной протяжённости, сейчас он является самым убыточным маршрутом и имеет самый низкий пассажиропоток. Самым прибыльным же маршрутом является, как ни странно, 1-й.

Развитие, точнее, деградация маршрутной сети

В 2016 году власти города объявили о намерениях расширить автодорогу на Дзёмги и одновременно убрать с неё трамвайные пути. На этом фоне выглядит странным недавнее восстановление 5-го трамвайного маршрута в полном объёме – от Дзёмог до железнодорожного вокзала. По словам директора трамвайного управления, это произошло по просьбе жителей города. Руководство трамвая вышло с соответствующей инициативой к Администрации города и та пошла им навстречу. И это ещё одно подтверждение социальной ориентированности трамвайного предприятия. Также затянулось начало работ по реконструкции Комшоссе, что тоже, как ни странно, является положительным моментом, поскольку всё это время 5-й маршрут продолжает свою работу.

Трамвай на Комшоссе, 2017 г.

Трамвай на Комшоссе, 2017 г.

Но, на сегодня, к сожалению, планы демонтажа трамвайных путей на Дзёмги до сих пор остаются в силе, несмотря на все протесты жителей города. Демонтаж начнётся после завершения ремонта альтернативной дороги на Дзёмги – ул. Лазо и проведения всех необходимых конкурсов на производство работ на Комшоссе, скорее всего, не раньше осени 2018 года. Вместе с тем, пока реконструкция ещё не началась, считаю не лишним напомнить Администрации города, что в принципе, Комсомольское шоссе не нуждается в расширении. А трамвайные пути на Дзёмгах нужно не демонтировать, а развивать и строить новую линию на проспекте Победы, как это и было заложено в Генеральном плане 1987 года. Который тоже, не дураки создавали.

Трамваи 5 маршрута на пересечении Комшоссе и пр. Победы

Трамваи 5 маршрута на пересечении Комшоссе и пр. Победы

Да, сегодня многие автомобилисты жалуются на затруднение движения по Комшоссе в часы-пик. Однако, дело здесь вовсе не в узости дороги и уж тем более, не в трамваях, которые при должном финансовом вложении могли бы уместить в себя всех тех, кто едет со Дзёмог в центр. Дело в неправильно установленной организации движения на перекрёстке с проспектом Победы, где на светофоре убрана «стрелочка» при повороте с Комшоссе на проспект, и в «бутылочном горлышке», что на мосту через Тёплый ключ и ближе к пр. Победы. По крайней мере, стоит вернуть прежний режим работы светофора и расширить мост через Тёплый ключ, тогда уже будут заметны результаты.

Пересечение с пр. Победы и «бутылочное горлышко» на мосту через Тёплый ключ

Пересечение с пр. Победы и «бутылочное горлышко» на мосту через Тёплый ключ

 

Трамвай на мосту через Тёплый ключ

Трамвай на мосту через Тёплый ключ

Если говорить о расширении дороги, то, как показывает опыт других городов, от пробок это не спасало, поскольку образовавшееся пространство через некоторое время вновь с утроенной силой заполнялось автомобилями, почувствовавшими «свободу». И чем больше пространство расширялось, тем плотнее оно заполнялось, с каждым разом всё в большей степени. В свою очередь, на пустой широкой дороге всегда велик соблазн сильно разогнаться и, соответственно, повышается риск ДТП. Далеко за примером ходить не надо – это улица Краснореченская в Хабаровске, расширение которой результата не принесло, зато увеличило количество автоаварий.

Ремонт путей на Комшоссе, 2012 г.

Ремонт путей на Комшоссе, 2012 г.

В то же время, все люди, едущие с завода в город и из города на завод, прекрасно могли бы всего за полчаса доехать кратчайшим путём на трамвае, если бы все предполагаемые финансовые потоки обратились на него. Если бы были закуплены новые вагоны, пусть не единовременно. Если бы ремонтировалось полотно, пусть понемногу, хотя даже сейчас пока ещё существующий участок от Силинского моста до Дзёмог трамваи пролетают быстрее автобусов, благодаря тому, что за существующими вагонами ухаживают, а само полотно здесь ещё в 2012 году подвергалось ремонту. Если бы была построена новая линия на проспекте Победы и на улице Лазо.

Проспект Победы

Проспект Победы

Уверен, что эти планы поддержало бы всё население Комсомольска, а так деньги тратятся не туда и не на то. В настоящее время стоимость строительства одного км трамвайного пути вместе с контактной сетью составляет 40 млн рублей. На весь участок «Пос. Майский – пр. Победы – ул. Лазо – Дзёмги» длиной в 3,6 км требуется примерно 150 млн. При выделяемых «миллиардах» под строительство объектов долгосрочного плана развития Комсомольска-на-Амуре это не самая большая сумма.

Несостоявшаяся трамвайная «выделенка» на пр. Победы

Несостоявшаяся трамвайная «выделенка» на пр. Победы

Вообще, любое закрытие или разрушение – это процесс, обратный созиданию. И это в любом случае будет являться негативным процессом. Демонтаж путей на Дзёмги послужит неким индикатором отношений между властями города и его жителями. Некой «лакмусовой бумажкой». Очередной «первой ласточкой», которая вновь натянет струну отношения народа к власти. Не стоит питать иллюзий и думать, что за этим демонтажем не могут последовать другие. Так было во всех городах. Беда ещё в том, что с началом перестройки окончательно заглохли планы по строительству новых трамвайных линий – по пр. Победы на Дзёмги, по ул. Лазо на «триста», по Аллее Труда на 66-й квартал, по новому проспекту Ленина, ул. Дикопольцева и Магистральному шоссе в Привокзальный район. Сейчас, когда Комсомольск-на-Амуре обрёл статус города с «президентским вниманием», необходимо по максимуму использовать это для воплощения того, что было разработано специалистами ещё старой закалки, за каждым решением которых стоит куча научных расчётов и изысканий, а не предположения или «хотелки» некомпетентных людей. Нужно лишь иметь волю, хозяйское отношение и чувство ответственности за работу на высоком посту градоначальника.

Трамвай на «Новом Ленина». Фотомонтаж

Трамвай на «Новом Ленина». Фотомонтаж

 

Почему трамвай не дождёшься?

Многие жители города наверняка заметили, что сейчас даже на 1 и 2 маршрутах трамваи стали ходить очень редко. Это является прямым следствием вынужденных экономических мер предприятия. Срок их действия закончится после того, как трамвайное управление полностью рассчитается с долгами и сможет приступить к закупке запчастей для ремонта и увеличению планового выпуска. Сегодня ежедневно на трамвайные маршруты Комсомольска выходит всего 13-15 вагонов. Хотя в 1980-е гг. плановый выпуск доходил аж до 60 единиц! Сейчас даже во всём трампарке общее число вагонов меньше, чем выходило в город в прежние годы. Также своё отрицательное влияние сегодня оказывает и возраст трамваев. Но, несмотря на большие интервалы движения, трамвай по-прежнему востребован у населения. Постоянные пассажиры давно знают их графики и если вагона в нужное время нет, звонят в трампарк и спрашивают в чём причина.

«Пятёрки» стоят из-за ДТП на путях

«Пятёрки» стоят из-за ДТП на путях

Трамвайная пробка на швейной фабрике из-за ДТП на путях

Трамвайная пробка на швейной фабрике из-за ДТП на путях

А причины всё те же – поломки, столкновение автомобилей на путях, нехватка водителей и не самое завидное финансовое положение в целом. Сегодня каждый день трамваи перевозят порядка 3000 человек в зимнее время и около 5000 в летнее. Чтобы иметь хоть какую-то привлекательность перед автобусниками, стоимость проезда на трамвае установлена немного ниже, чем на автобусе – 23 рубля против 25. А для пенсионеров и вовсе действует льготная цена – всего 18 рублей, при этом льгота эта никем не компенсируется, а себестоимость перевозки одного пассажира составляет 54 рубля. Вот что значит социально ориентированное предприятие. Достойно похвалы и всяческого поощрения.

«Пятёрка» на остановке «Дом правосудия», 2015 г.

«Пятёрка» на остановке «Дом правосудия», 2015 г.

Если говорить о кадрах, то сегодня, после «затягивания поясов» на предприятии работает 185 человек, хотя в ещё в 1990-е годы работало 600. И зарплата этих 185 человек оставляет желать лучшего, в настоящее время средняя зарплата у водителей трамвая составляет примерно 20 000 без выслуги лет и без классности, хотя в советское время профессия вагоновожатого считалась привилегированной и они получали по 400-500 рублей, плюс была возможность получить квартиру. Водителей ещё несколько лет назад обучали в располагавшемся по соседству с предприятием ПУ-25, но на сегодня оно закрыто и теперь такая возможность есть только в Хабаровске. На подготовку одного вагоновожатого Комсомольское трамвайное управление тратит по 70 000 рублей. Но люди всё равно не приходят работать из-за низкого уровня зарплаты. Начальная зарплата водителя составляет и вовсе 15 000 рублей. Предприятие могло бы зарабатывать больше, пуская больше вагонов и платить зарплату в большем размере, если бы власти помогали с обновлением парка, ремонтом вагонов, развитием маршрутной сети и повышали общую привлекательность трамвая. Тем не менее, даже при нынешней низкой зарплате, в трампарке ещё находятся такие люди, которые работают настолько хорошо и добросовестно, что способны получить «Премию года» городского уровня. Речь идёт о Владимире Николаевиче Тимофееве – токаре и специалисте высокого класса. Он занимается расточкой, изготовлением деталей, подгонкой запчастей для трамваев и может работать на всех станках.

Токарь Владимир Тифомеев, лауреат «Премии года»

Токарь Владимир Тифомеев, лауреат «Премии года»

На чём катаем?

В настоящее время от руководства трампарка и Администрации города можно услышать, что вагоны изношены на 99%. Это означает, что все эти вагоны уже выработали свой срок службы, а некоторые – и неоднократно. Однако, из-за того, что подвижной состав предприятия практически не обновляется, его работники вынуждены поддерживать имеющийся в наличии парк в работоспособном состоянии.

В цехе трамвайного депо

В цехе трамвайного депо

Даже сегодня в цехах оставлен жизненно необходимый костяк рабочих, потому что иначе трамвай просто встанет. Они производят текущий ремонт вагонов.

Под трамваем

Под трамваем

Тележка трамвая РВЗ-6М2

Тележка трамвая РВЗ-6М2

Ещё пару лет назад парк Комсомольского трамвайного управления состоял из 40 вагонов, но тяжёлое финансовое положение вынудило списать несколько единиц и ещё ряд трамваев ожидает поступления новых запчастей и пока находятся в статусе неработающих. Основу подвижного состава представляют «одноглазые» РВЗ-6М2.

Трамваи РВЗ-6М2 на конечной остановке «Ж/д вокзал», 2011 г.

Трамваи РВЗ-6М2 на конечной остановке «Ж/д вокзал», 2011 г.

Это самые старые и вместе с тем, самые лучшие, с точки зрения ремонтопригодности и удобства для пассажиров вагоны. Правда, зимой не хватает мощностей печек. Хоть год выпуска этих трамваев и разбросан от 1976 до 1984 года, это наиболее прочные, долговечные и жизнестойкие единицы в парке – советское качество. Как утверждают в депо, эти трамваи можно починить при помощи «отвёртки и гаечного ключа», в отличие от современных компьютеризированных вагонов низкого качества сборки. Которые, если встанут – то это надолго. Им требуется «доктор»-специалист с инженерным образованием, который знает микроэлектронику и программирование. Случайно ли в Хабаровске списали один новый ЛМ-99 выпуска 2008 года?

Списанный ЛМ-99АВН 2008 г.в. в Хабаровске, 2016 г. Фото УКВЗ

Списанный ЛМ-99АВН 2008 г.в. в Хабаровске, 2016 г. Фото УКВЗ

Сегодня, после недавнего списания двух вагонов, РВЗ в Комсомольске осталось 17 штук. Самым старым вагонам – №141 и №143 на сегодня уже по 42 года, однако, никакой трамвай не смог бы столько прожить без капитального ремонта.

Самые старые трамваи в городе – №141 и №143, выпущенные в 1976 г.

Самые старые трамваи в городе – №141 и №143, выпущенные в 1976 г.

Благо, нашему городу повезло с наличием завода им. Гагарина, где по соответствующим «авиационным технологиям» с 1994 года не только качественно ремонтировались все наши старые трамвайные вагоны, разбираясь до каркаса, но и строились новые, с нуля. Причём, наш завод ремонтировал трамваи также и для Хабаровска, и для Владивостока. Тогда это спасло трамвайное движение на всём Дальнем Востоке.

Трамваи на капитальном ремонте на КнААПО

Трамваи на капитальном ремонте на КнААПО

В наши дни в том самом цеху – №28 идёт сборка пассажирских самолётов «Сухой-Супеджет-100». Однако, даже сегодня на КнААЗе в принципе вновь возможно организовать капитальный ремонт трамваев, разумеется, уже в другом цеху. И это был бы выход для наших трамвайщиков, поскольку стоимость капремонта одного трамвая в несколько раз ниже стоимости нового вагона – 5 млн против 28. И это реальная возможность для города вновь обновить парк трамваев без существенных затрат, было бы желание. Считаю, Администрации города и завода им. Гагарина следует поработать в этом направлении.

Помимо раритетных РВЗ-6М2, архитектура которых восходит ещё к 1940-м годам, в парке имеется 9 вагонов модели КТМ-5М3 – тех, которые со сдвижными дверями. Года их выпуска – с 1988 по 1992. Но поскольку они не видели заводского ремонта, они по сути даже старше РВЗ.

КТМ-5М3 на конечной остановке «Набережная»

КТМ-5М3 на конечной остановке «Набережная»

Ещё 10 вагонов – ленинградские ЛМ-93, два из которых – №45 и №46 были построены с нуля на нашем авиационном заводе в 1995 г.

ЛМ-93 комсомольской сборки в челночной спарке на остановке «Ул. Дзержинского» во время наводнения, 2013 г.

ЛМ-93 комсомольской сборки в челночной спарке на остановке «Ул. Дзержинского» во время наводнения, 2013 г.

Ещё четыре – №№14–17 выпуска 1994-1995 гг. были привезены из Ангарска, где работали до 2007 года. Это была идея директора И. И. Новикова, тогда была возможность забрать 10 вагонов, но денег хватило только на 4, а остальные так и были списаны в Ангарске. Сегодня от некоторых людей можно услышать – почему бы не привезти трамваи б/у из Москвы? Во-первых, это дорого, а во-вторых, у них очень плохой и ржавый металл из-за используемых в Москве реагентов для посыпки дорог. Сегодня один из ангарских ЛМ’ов – №17 уже разбирается на территории депо.

Вагон №17 на разборке

Вагон №17 на разборке

А самыми новыми вагонами в Комсомольске пока остаются два ЛМ-99К, выпущенные в 2001 году. Их номера – 100 и 101. Но даже они уже успели выработать положенный срок службы трамвая – 16 лет и могут быть спокойно списаны. Разумеется, пока этого делать никто не будет, поскольку по факту им ещё придётся пахать и пахать по три таких срока.

ЛМ-99К

ЛМ-99К

Одно время для города анонсировалось поступление 40 новых трамвайных вагонов. Однако, стоит отметить, что это поступление предполагало оплату городом 30-40% стоимости вагонов, т.е. примерно от 8–11 млн за вагон, а за 40 – 320-440 млн. Поскольку у города таких денег нет, об этом поступлении пока можно забыть.

Как выживаем?

 Сегодня для того, чтобы как-то держаться на плаву, трамвайщики вынуждены не только заниматься своей основной деятельностью, но и оказывать кучу разнообразных сторонних услуг. Самое прибыльное подспорье – это, конечно, реклама на трамваях, которая помогает выручить 20-25% от всей прибыли. Однако, сейчас даже здесь возникают сложности, поскольку не возможно предугадать какой из действующих трамваев завтра может выйти из строя. Приходится договариваться с тем условием, что арендатор рекламной площади на бортах трамвая оплатит только фактические дни работы вагона на линии.

Реклама на трамвае

Реклама на трамвае

Помимо рекламы на трамваях, предприятие сдаёт территорию и здания в аренду, предоставляет автоуслуги, растягивает чужие коммуникации на своих сетях. Изредка трамваи берут в аренду для свадеб, в последние годы школы стали заказывать трамваи для перевозки детей, так как в необорудованных автобусах их теперь перевозить запрещено, а на трамваи это требование не распространяется, поскольку они менее аварийны.

Заказной трамвай на остановке «Аллея Труда»

Заказной трамвай на остановке «Аллея Труда»

Вот только идея с экскурсионным трамваем, начинавшаяся ещё в 2012 г., к сожалению, ушла в небытие, поскольку инициатор идеи и главный инвестор – турфирма «Иста» отказалась финансировать оказавшийся слишком дорогой для неё проект. Тогда для воплощения проекта требовалось 2 млн. Ныне вагон №161, который начинали перестраивать под экскурсионный, списан и с прошлого года находится в процессе полной разборки.

Несостоявшийся экскурсионный трамвай

Несостоявшийся экскурсионный трамвай

В принципе, если к делу подходить с умом, столь большое количество архаичных РВЗ могло бы стать фишкой предприятия. Разумеется, этим вагонам давно пора на покой, на сегодня они уже пережили своё время и гости города смотрят на эти вагоны в таком количестве с удивлением – кто-то с приятным, кто-то наоборот.

Перестроенный РВЗ-6М2 во Владивостоке, 2014 г.

Перестроенный РВЗ-6М2 во Владивостоке, 2014 г.

Старые трамваи могли бы использоваться в качестве туристических, экскурсионных, выставочных, вагонов-кафе, вагонов-эстрад и просто сдаваться в аренду всем желающим. Сегодня это уже по сути живые музейные экспонаты. Конечно же трамвай можно довести до такого состояния, что от него будут шарахаться, но можно и превратить в нечто яркое и привлекательное, чем город может гордиться, показывать всем гостям города и выручать прибыль от перевозок не только жителей Комсомольска, но и туристов. Было бы желание, тогда и деньги бы, уверен, нашлись.

Трамвай из 19 века – Carter cable car 1893 г.в. в Сан-Франциско, 2016 г. Таких по городу ходит несколько штук. Фото KT4Daniel

Трамвай из 19 века – Carter cable car 1893 г.в. в Сан-Франциско, 2016 г. Таких по городу ходит несколько штук. Фото KT4Daniel

 

МТВ-82 1954 г.в. в Донецке, 2013 г. Фото Димы Ягодкина

МТВ-82 1954 г.в. в Донецке, 2013 г. Фото Димы Ягодкина

Вместе с тем, конечно, на ретровагонах далеко не уедешь. Администрация города должна любым способом выбить у государства новые трамваи и средства на ремонт полотна и развитие сети, поскольку это их работа. Сейчас, когда в городе идёт освоение средств на реализацию долгосрочного плана комплексного социально-экономического развития, это более чем реально. В период с 2006 г. по настоящее время в Хабаровск тем или иным способом поступило 27 новых вагонов. Каждый год-два. Последние три – в декабре 2016 г., уже после отмены дотаций транспортным МУПам.

Новый КТМ-23 в Хабаровске, 2013 г.

Новый КТМ-23 в Хабаровске, 2013 г.

Трамваи в Хабаровске закупались сразу по двум федеральным программам – «Доступная среда» и «Энергосбережение» – на заметку градоначальнику. В Комсомольск-на-Амуре после 2001 года не поступило ни одного нового трамвая.

П.С. 23 марта стало известно, что трамвайное сообщение с Дзёмгами будет остановлено навсегда с 1 апреля 2018 г. в связи с «аварийным состоянием путей» на участке от ул. Степной до пр. Победы.

Оставить комментарий

Ваша почта не будет опубликована