Автор: Антон Ермаков

Редакция основана в 1932 году. В разное время газета носила названия «Амурский ударник», «Ударник Комсомольска», «Сталинский Комсомольск». В настоящее время редакция газеты «Дальневосточный Комсомольск» расположена в доме №31 по улице имени Кирова.

Комсомольск богат писателями. И не простыми, а краеведами. Со многими из них мне доводилось встречаться, брать интервью. Каждый раз после таких встреч я становился богаче душой, получал новые знания, приходил к долгожданному пониманию чего-то нового. И всегда стремился к новым встречам. Поэтому рад сегодня вам представить Владимира Зуева, почетного члена Приамурского географического общества, академика Дальневосточной народной академии наук, автора множества книг по истории дальневосточных железных дорог, директора музея трудовой славы ПАО «РЖД», почетного железнодорожника России.

Владимир Зуев

ПЕРВАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ

— Владимир Федорович, мой первый вопрос к представителям старшего поколения всегда одинаков – расскажите о родителях и своём детстве.

— Мой отец Федор Афанасьевич родился в 1914 году, в Петрограде. Окончил инженерный институт железнодорожного транспорта, стал геологом. До войны участвовал в изысканиях БАМа, в том числе и мостового перехода через Амур по пиванскому проекту. Участник войны, обороны Ленинграда. После войны, несмотря на инвалидность, опять ушел на изыскания. Но в 1948 году был осуждён как участник сфабрикованного «Ленинградского дела» – серии судебных процессов против партийных и государственных руководителей СССР. Получил 20 лет лагерей, отсидел – 5 лет. Реабилитирован 29 марта 1953 года. Когда отца посадили, чуть позже родился я.
Моя мать Александра Степановна родилась на Дальнем Востоке, в Свободном Амурской области. Окончила школу в Комсомольске, работала на фабрике-кухне судостроительного завода. Пришла война, отправилась на фронт. Воевала под Сталинградом, была командиром зенитной установки, сбила два немецких самолета. С отцом мама познакомилась во время его послевоенной амурской экспедиции на БАМ. После освобождения отца в 1953 году наша семья поселилась в нанайской деревне Кондон, с которой и связанно всё моё детство. Рос среди нанайцев, видел много заключенных, видел, как строили БАМ.
Благодаря школьному историку Ивану Михайловичу Шабурову увлёкся историей, археологией. Как-то мы копали яму для столба метеостанции и нашли древний глиняный кувшин. Иван Михайлович позвонил знаменитому Всеволоду Сысоеву, директору краевого музея, а тот связался с академиком, археологом, этнологом Алексеем Окладниковым. И они приехали к нам в Кондон. Так мне удалось познакомиться с такими знаменитыми людьми. В дальнейшем археологи нашли столько интересных находок, что сделали Кондон буквально столицей археологии. Чего стоит только одна «Кондонская Венера» возрастом 4500 лет! Нашли древнейшую в мире блесну. Словом, доказали, что здесь жили довольно развитые люди.
В 16 лет я отправился в первую изыскательскую экспедицию на Дуссе-Алиньский перевал. Экспедицию организовал автор проекта изысканий по этому направлению Петр Татаринцев. Он обратился к моему отцу, единственному инженеру-изыскателю в этих местах, и отец включил меня в экспедицию. Это увлекательное путешествие во многом сформировало моё мировоззрение, я познакомился с интересными людьми. Например, нанайцем Никифором Дзяппи. Тогда и написал свой первый рассказ об экспедиции. Он был опубликован в газете «Молодой дальневосточник». С тех пор стал еще более активно интересоваться историей родного края.

СОЛНЕЧНОЕ СЕРДЦЕ

— Как же все-таки вы стали железнодорожником?

— В железнодорожный техникум меня не приняли из-за плохого зрения. После школы пошел простым рабочим–путейцем. Позже в Вяземском поступил в лесной техникум. Продолжал заниматься литературной деятельностью. После армии окончил высшую партийную школу. Начиная с комсомола занимался активной общественной работой. Молодые кадры партии были нужны, и я пошел по этому направлению. В 1980 году окончил историко-правовой факультет Дальневосточного государственного университета во Владивостоке. На железную дорогу вернулся в 1986 году. В аппарат управления Комсомольского отделения дороги. Был начальником культурно-бытового поезда, инженером-экономистом.

— Что такое культурно-бытовой поезд?

— Сейчас по отдаленным посёлкам ездят только медицинские поезда, а тогда в таком поезде была и парикмахерская, и аптека, и книжный магазин, и мастерские по ремонту различной техники. То есть всё то, чего не было во многих поселках. Был вагон-клуб, где показывали кинофильмы и устраивали концерты.

— А когда же вы возглавили музей в ДК железнодорожников?

— Небольшая музейная комната существовала с 1967 года, а большой музей в ДК железнодорожников открыли в 1986 году к 50-летию Комсомольской железной дороги. Я его возглавил в 1991 году. У нас есть такие экспонаты, как паровозная топка, тачка с пиванского тоннеля, колёса для тачки с дуссе-алиньского тоннеля, макет железной дороги и многое другое.

— Владимир Федорович, у вас есть книга «Хурмули – сердце моё». Почему она так называется, ведь вы родились в Кондоне?

— Хурмули – центр железной дороги этой ветки. Но не только Хурмулям и Кондону принадлежит моё сердце, но и всем другим поселкам – Эворону, Постышево, Горину, Харпичану, Амгуни, Джамку и т.д. Это все мой родной край. Я написал книгу «История Солнечного района». Интересовался культурой коренных народов. Написал книги «Горюн – священная река», «Мэргэн озера Эворон». Мэргэн означает – богатырь. Есть книги «Легенды и сказания Восточного БАМа», «Утро древнего стойбища», в прошлом году выпустил книгу «Село Кондон: земля легенд и сказаний». Историю этих земель знаю не понаслышке. Много раз ходил с экспедициями по Амуру до Николаевска, заезжали во все поселки, изучали их историю. А по заданию комитета комсомола изучали историю комсомола в этих посёлках.

— Вы ходили в экспедицию к месту вынужденной посадки самолета «Родина» и гибели поисковых самолетов «Дуглас» и «ТБ-3», недалеко от поселка Дуки…

— Дважды, в 1964 и 1968 годах. Нанаец Никифор Дзяппи, с которым я познакомился в своей первой экспедиции, был очевидцем тех событий 1938 года, одним из тех, кто обнаружил экипаж «Родины» – Валентину Гризодубову, Полину Осипенко и Марину Раскову (в 1938 году женский экипаж самолета «Родина» установил мировой рекорд по дальности полета, совершив перелет Москва – Дальний Восток). И с его участием мы совершили поход к тем местам, где при поисках «Родины» в небе столкнулись и разбились два самолета. Вместе с нами были школьники посёлка Дуки, благодаря которым в посёлке появилось захоронение погибших. Я был лично знаком с Валентиной Гризодубовой, командиром того славного экипажа, в 1978 году она приезжала в Комсомольск.

ПЕРВЫЙ БАМ БЫЛ ЛУЧШЕ

— Владимир Федорович, основная тема ваших исследований это БАМ?

— Словосочетание «Байкало-Амурская магистраль» появилось в 1929 году благодаря Владимиру Клавдиевичу Арсеньеву, знаменитому нашему путешественнику, много сделавшему для развития БАМа. Он объединил этим названием две уже существовавшие дороги – Амуро-Николаевскую и Северобайкальскую. Разговоры о необходимости такой дороги, как БАМ, велись, еще начиная с императора Александра III. Первые изыскания начались в 1932 году. Когда было принято решение строить заводы в районе села Пермского, одновременно решили строить железнодорожный подход со стороны Уссурийской дороги от станции Волочаевка и станции Уруша. Позже решили строить БАМ от Уруши через Тынду на Комсомольск. Все дороги строились сложно и с перерывами. Не хватало средств, отвлекали другие стройки. В то время еще строились вторые пути Транссибирской магистрали. В 1937 году принято решение проложить дорогу от Тайшета до Советской Гавани. В 1943 году заявили о строительстве стратегической железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Её важность заключалась в выходе к морю. Практически за 22 месяца дорога была построена. Строили её заключенные, было много жертв. Преследуя цель, как можно быстрее ввести в эксплуатацию (для отражения японской агрессии 1945 года), построили её по упрощенным технико-экономическим условиям. В наше время дорога прошла большую реконструкцию, которая продолжается и сейчас.

— Расскажите о пиванском варианте мостового перехода через Амур.

— Первоначальный вариант изысканий трассы БАМа предполагал мостовой переход в районе Комсомольского автовокзала. В начале 40-х велись подготовительные работы, надо было построить насыпь, опоры, успели пробить тоннель в одной из пиванских сопок. Многие комсомольчане его знают и не раз бывали там. Если бы первоначальный проект осуществился, мы бы имели дорогу гораздо лучше нынешней. Он предусматривал больше тоннелей и мостов, а это облегчает эксплуатацию, позволяет уйти от опасных прижимов к скальному грунту. Осуществлению проекта помешала война.

ЛЕВЫЙ БЕРЕГ КОМСОМОЛЬСКА

— Владимир Федорович, среди краеведов известна телеграмма Сталина о выборе строительной площадки для нашего судостроительного завода, в которой он пишет, что площадка обязательно должна быть «на левом берегу Амура, чтобы обойтись без моста с присоединением ветки на магистраль». Но ведь учитывая стратегию выхода к морю в Советской Гавани, мост всё равно понадобился. До того, как его смогли построить в 1975 году, использовали паромную переправу, а зимой составы ходили по амурскому льду…

— В 1932 году еще не знали, где именно будет выход к морю, в Советской Гавани или, например, в Де-Кастри. Южный Сахалин был во власти Японии, и совгаванский вариант вызывал опасения. Если бы выбрали вариант Де-Кастри, мост был бы в другом месте, а не в районе Комсомольска. А сам Комсомольск получил связь с внешним миром уже в 1936 году с присоединением Уссурийской дороги от станции Волочаевка. И действительно без моста. Но когда стало ясно, что для победы над Японией необходимо выйти к морю именно в районе Советской Гавани, было принято решение об ускоренном строительстве упрощенной железной дороги без моста, вместо него — паромная переправа без тоннелей. В военные годы каждый грамм железа нужен был на танки и снаряды.

— Вы написали 56 книг. Какие из них ваши самые любимые?

— Все они у меня любимые, но в первую очередь это книги о БАМе. И, конечно, те, что о нанайской культуре. Например, «Горюн – священная река». Недавно вышла моя новая книга о Сахалинской магистрали – продолжении БАМа. О строительстве в 50-х годах дороги к мысу Лазарева на материке и ст. Победино на Сахалине, которая, кроме паромной переправы через Татарский пролив, предполагала и строительство тоннеля. Книга актуальна и в наше время, когда идут проекты изысканий как по тоннельному варианту, так и по варианту мостового перехода.

— Владимир Федорович, как вы считаете, найдёт ли человечество разумную грань, для того чтобы цивилизация, в том числе и железные дороги не разрушала природу?

— Но ведь цивилизация не только разрушает природу, но и развивает территории. А природа восстанавливается. Часто приезжаю на свою родину, в нанайское село Кондон, там построили школу, детский сад. Приятно видеть нанайских ребятишек, говорящих на родном языке. Это хорошо, но ещё лучше, если при этом есть электричество, тепло, газ… Однако надо, конечно, чтобы при этом и рыба в реке была, и тайга шумела…

Оставить комментарий

Ваша почта не будет опубликована