23 ноября 2018 года исполнилось 75 лет с того времени, когда были уложены первые рельсы в новую железную дорогу Комсомольск — Советская Гавань. Через два года после начала строительства, то есть 20 августа 1945 года, по новой магистрали, ведущей к океану, направился сквозной пусковой поезд. В нём ехали ударники труда, гости из Комсомольска и краевых организаций. Среди них был и Иван Васильевич ПАНИН — корреспондент газеты «Сталинский Комсомольск», подлинный создатель фотолетописи великой военной стройки. Публикуемый материал подготовлен на основе воспоминаний журналиста, записанных кинодокументалистами студии «БАМ» в 1996 году во время подготовки к 100-летию Дальневосточной железной дороги.
Почётный пассажир первого поезда
В личном архиве ветерана журналистики бережно хранился поблёкший от времени картонный квадратик с текстом:
«Уважаемый товарищ Панин И.В., командование и Политотдел Строительства № 500 НКВД СССР приглашают Вас принять участие в торжественном открытии сквозного движения по железнодорожной линии „Комсомольск-Советская Гавань“. Отправление пускового поезда состоится 19 июля в 19 часов с пристани Пивань.
— Командование и Политотдел Строительства № 500 НКВД СССР».
— Нас провожали тысячи строителей, — рассказывал Иван Васильевич. — На пути к бухте Ванино на каждом перегоне, на каждой станции поезд встречали радостные люди, праздновавшие свою победу. К празднику начало действовать паровозное депо, открыты все пункты водоснабжения, вдоль пути и на станциях построена первая очередь зданий для железнодорожников. Особое восхищение вызывали являющиеся лицом дороги вокзалы Хунгари, разъезда Кузнецовский на вершине перевала, морской вокзал «Порт Ванино».
Чем ближе к перевалу, тем круче подъём. Последняя выемка, а за ней перевал. Здесь на коротком участке было выполнено до 3 миллионов кубометров скальных работ. Ещё свежи в памяти воспоминания, как в этих местах буквально с боем рвали скалу, чтобы отнять у гор узкую полоску, по которой теперь идёт поезд.
Позади остался тоннель. Трудный подъём подошёл к концу, начался спуск к океану. Ещё один поворот, и показался долгожданный берег. Поезд шёл по побережью к бухте Ванино. Здесь вырос морской порт, оборудованы причалы для океанских пароходов, уложены станционные пути, выстроен морской вокзал.
Встреча первого поезда закончилась многолюдным митингом, который транслировался по всей трассе. Строителей приветствовали и поздравили избранный недавно первым секретарем Хабаровского крайкома ВКП(б) Роман Назаров, начальник Строительства № 500 генерал-майор инженерно-технической службы Фёдор Гвоздевский и начальник Нижне-Амурского строительства генерал-лейтенант Иван Петренко.
Три человека работали за четверых
Иван Васильевич часто бывал на возведении дороги Комсомольск -Совгавань. Возвращаясь, сдавал все отснятые снимки и «исходники» — фотопластины и плёнки — в соответствующие органы, где давал подписку о неразглашении того, что видел и слышал в поездках. Гриф секретности с этих материалов был снят значительно позже.
Проект новой магистрали был засекречен по ряду причин. Главным образом, из-за того, что Великая Отечественная война ещё более усугубила ситуацию на дальневосточных рубежах СССР. Требовался ещё один, кроме Владивостока, выход к Тихому океану.
Государственный Комитет Обороны СССР, придавая особое народнохозяйственное и оборонное значение путям сообщения на Дальнем Востоке, 21 мая 1943 года принял решение о сооружении железнодорожной линии Комсомольск — Советская Гавань. Через два года и два месяца, к 1 августа 1945 года, Народный комиссариат внутренних дел должен был открыть рабочее движение поездов от Комсомольска до бухты Ванино.
И второе. Выполнить чрезвычайно сложное задание правительства должны были заключенные. Для организации и руководства сооружением железной дороги было организовано Управление строительства № 500 НКВД СССР. Его возглавили инженер-полковник (а в последующем — генерал-майор инженерно-технической службы) Фёдор Гвоздевский и главный инженер Борис Цвелодуб.
Большой объём работ потребовал создания в составе стройки № 500 трёх отдельных исправительно-трудовых лагерей. Перед Нижне-Амурским ИТЛ ставилась задача построить паромную переправу и 187 километров трассы от Комсомольска до перевала Сихотэ-Алинь. Восточный лагерь должен возвести порт в бухте Ванино и 158 километров трассы. Перевальный ИТЛ — преодолеть перевал и уложить 100 километров трассы. В итоге предстояло уложить рельсы на 445 километрах пути в горно-таёжной местности, где не было ни одного населённого пункта, ни одной дороги.
Всего в сооружении рельсового пути участвовали более ста тысяч строителей — вольнонаёмных и заключённых. Условия военного времени требовали новых смелых и технически обоснованных решений. Для выполнения строительства в срок нужно было уменьшить против обычных довоенных норм земляные работы — вдвое, каменную кладку — в 15 раз, металл для ферм — в 10 раз. Все сооружения проектировались из местных материалов — дерева и камня. Металл и цемент требовались фронту. Страна могла выделить его стройке лишь 10 и 5 процентов от потребных норм соответственно.
Условия работы были чрезвычайно сложными и тяжёлыми. Отрядам строителей приходилось пробиваться к своим участкам по таёжным дебрям и отвоёвывать у тайги километры просек. Строительство автодорог стало первой крупной битвой, которую люди выиграли. В суровую дальневосточную зиму с 50-градусными морозами, метелями и буранами было заготовлено свыше трёх миллионов кубометров леса — основного строительного материала — и дров. Каждый строительный участок самостоятельно выпускал на собственных лесозаводах сотни тысяч шпал и тысячи кубометров пиломатериалов.
Дальневосточная зима была использована как союзник. По зимникам удалось завезти на отдалённые участки тысячи тонн грузов и создать необходимые запасы для разворота работ весной. И когда замёрз широкий Амур, строители Нижне-Амурского участка проложили по льду рельсовый путь. По ледовой переправе побежали железнодорожные составы. Полутораметровый слой льда всю зиму заменял строителям мост через реку.
Тем временем на другом конце Стройки-500 рабочие Восточного ИТЛ, несмотря на морозы и пронзительные морские ветры, не останавливали работы по сооружению порта Ванино. Ими было срублено 47 тысяч кубометров огромных ряжей для причальных пирсов.
За два года строителям предстояло выполнить 19 миллионов кубометров земляных работ. Машин и людей не хватало. Тогда под лозунгом «Вперёд к перевалу!» развернулось социалистическое соревнование. Строители взяли обязательство «Три человека выполняют норму четырёх». Этот минимум считался за 100 процентов. Самоотверженный труд был ответом на победы родной Красной Армии над гитлеровскими захватчиками. В эти напряжённые дни руководители строительства не уходили с трассы, на месте координируя работу тысяч людей.
Первыми закончили укладку на своём участке нижнеамурцы. 10 октября 1944 года паровоз из Комсомольска вошёл под арку у подножья перевала. По случаю передачи конца укладки Нижнее-Амурского ИТЛ Перевальному ИТЛ на 187 километре трассы состоялся митинг, где присутствовали руководители УНКВД Приморского и Хабаровского краев, руководители стройки. Заключённых и вольнонаёмных с трудовой победой поздравил уполномоченный НКГБ и НКВД СССР по Дальнему Востоку, комиссар госбезопасности II ранга Сергей Арсеньевич Гоглидзе. Это событие запечатлено на одном из снимков Ивана Панина.
К перевалу шли с двух сторон
Следом задание по укладке 158 километров рельсового пути выполнили строители Восточного участка. Но уже уложенные рельсы были разделены горным хребтом Сихотэ-Алинь, преграждающим выход к побережью. Его вершины поднимаются более чем на 3200 метров над уровнем моря. Среди них изыскатели нашли самое низкое место — перевал высотой 710 метров. К тому моменту, когда строители конечных участков подошли к перевалу, рабочие Перевального строительства уже проделали большую работу. Один за другим гремели взрывы громадной силы. Автомобили на вывозке грунта сделали на перевале пробег, равный 22-м окружностям земного шара.
Укладку пути на перевале вели особенно тщательно: на щебёночном балласте мощными рельсами с повышенным числом шпал. Здесь тяжёлый профиль, и рельсовый путь должен быть безукоризненным, чтобы уже на следующий день после смычки по нему могли пойти поезда.
Заветная стыковка состоялась 15 июля 1945 года на разъезде Кузнецовский. Рельсы сомкнулись за две недели до установленного Правительством СССР срока открытия движения по маршруту Комсомольск — Советская Гавань. Последний костыль, по установленной традиции, забил начальник строительства № 500 генерал-майор Ф.А.Гвоздевский.
А позади сомкнувшихся рельсов в Комсомольске по решению Государственного Комитета Обороны к моменту окончания укладки были построены два речных железнодорожных парома мощностью 4000 лошадиных сил каждый. Они связали левый и правый берега водной глади Амура. Второй путь на океан начал действовать!
Транспортная артерия, связавшая Комсомольск-на-Амуре и Советскую Гавань и ставшая сейчас составной частью БАМа, принесла жизнь в дикие необжитые места, разбудила производительные силы огромного района. В победном 1945 году она позволила перевезти большое количество военных грузов и эшелонов для войны с Японией. Велика её роль в послевоенном освоении районов Дальнего Востока. Новая дорога значительно сократила пробег грузов, идущих на Сахалин, Камчатку и Колыму.
Геннадий АСТАХОВ
