Россия – страна водоёмов. Более 2,7 млн озёр и порядка 2,9 млн рек дают все основания для этого утверждения. Соответственно, вся история страны неразрывно связана с речными перевозками начиная с парусных судов Афанасия Никитина на Волге до современного речного транспорта.
Практически до середины XIX века перевозки по Амуру если и были, то в большинстве своём осуществлялись зимой, по льду. Проблема развития речного транспорта на самой крупной восточной реке России возникла с прибытием массы переселенцев с западных российских регионов, развитием Транссиба и промышленности. На парусных кочах Ерофея Хабарова далеко не уедешь и много не перевезёшь, вот и пришлось разрабатывать целую транспортную систему.
Под паром и парусом
Эпоха речного транспорта на Амуре началась в 1854 году, когда в Сретенске были построены «Шилка» и «Аргунь» — первые колёсные пароходы. В дальнейшем весь речной транспорт Амура строили на судоверфях Сретенска и Благовещенска. Первые пароходы оказались тем самым блином, который выходит комом. Деревянные корпуса, маломощные двигатели, судовые механизмы часто выходили из строя, против течения шли с помощью парусов. Специально для этой цели «Шилка» и «Аргунь» были построены двухмачтовыми. Паровой котёл обеспечивал работой практически все судовые механизмы, включая получение электричества, которое вырабатывали пародинамогенераторы. Паром управлялся даже брашпиль — механизм, отвечающий за подъём якоря.
Экипаж первых колёсных пароходов составлял порядка двадцати человек: кочегары, масленщики, машинисты, механики, матросы. Специалистов в регионе не было, их готовили буквально на ходу.
Пилите, Шура, пилите!
Судовые котлы работали на дровах, через каждые 30-40 километров пароходам приходилось останавливаться, чтобы напилить дров для котла, и так продолжалось до 30-х годов. Дровяные котлы послужили причиной того, что за долгие годы в амурских деревнях сформировался солидный профильный бизнес – заготовка дров для пароходов. Обычно поленницы складировали на берегу, а весной продавались пароходчикам.
Топливо на пароходе складировалось везде: в машинном отделении, на нижней палубе. В сутки требовалось около 40 кубометров берёзовых дров. Сгораемость была настолько высокая, что кочегар успевал накидать в топку дров, выкурить папироску, после чего дрова приходилось опять закидывать в печь. Работать в машинном отделении приходилось при температуре 60 градусов.
«Америка России подарила пароход…
…огромные колёса и ужасно тихий ход». Как уже было сказано, все амурские колёсные пароходы строились в Сретенске и Благовещенске. Но всё-таки несколько пароходов Амур получил из Америки — в конце XIX века в Россию их привезли сразу несколько штук.
В 1894 году в Софийске был построен сухой док, на котором из привезённых по заказу «Доброфлота» бельгийских судовых частей были собраны первые на Амуре железные пароходы «Ретвизан», «Цесаревич» и «Барон Корф». Последний при советской власти стал «Коминтерном» и в 1932 году высадил у села Пермского первый десант строителей будущего Комсомольска-на-Амуре. Таким образом, хоть и косвенно, но Соединённые Штаты тоже приняли участие в строительстве города юности.
Многие по различным фильмам помнят, что пароходы могли иметь по одному колесу сзади или по два по бортам. Есть ли какая-то разница между этими схемами?
— Принципиальной разницы нет, принцип работы колёс один и тот же, на качестве хода это не сказывалось, — говорит потомственный речник, ветеран Амурского речного пароходства, заслуженный речник Амура Валентин Берсенёв. — Амурский колёсный буксир «Рабочий» мог разворачиваться на месте за счёт того, что у него колёса могли работать реверсом, назад и вперёд. Благодаря этому он при необходимости мог крутиться на месте. У всех остальных пароходов колёса работали в одну сторону, из-за этого радиус поворота был достаточно большой — две длины судна. «Рабочий» же был не только самым маневренным, но и самым мощным паровым буксиром на Амуре. Два колеса по бортам, 1200 индикаторных сил позволяли взять 20 барж и тянуть их до Николаевска.
Скорость и дым
Пассажирские колёсные пароходы ходили очень быстро — 20-30 км/час, причём строго по расписанию. Часто соревновались в гонках, переговариваясь друг с другом звуковыми сигналами. Один из них тифон, а другой – свисток. В деревнях становились на якорь и на шлюпках доставляли пассажиров на берег.
Эпоха колёсных пароходов на Амуре закончилась в 1958 году. На сегодняшний день не осталось ни одного парохода, все порезали на металлолом. Легендарный «Колумб» был разобран на дрова в Киселёвке в 1956 году.
В целом по России кое-где на реках ещё остались колёсные пароходы. В большинстве своём они находятся в аварийном состоянии. Единственный оставшийся на ходу – это пароход «Н.В.Гоголь», базирующийся в Северодвинске. Он был построен в 1911 году на Сормовском заводе. Ему повезло тем, что с 1972 года он принадлежит судоремонтному заводу «Звёздочка», который не жалеет денег на обслуживание «ветерана».
Колёсный пароход приводится в движение гребными колёсами. Деревянные планки, толкающие пароход вперёд или назад, называются плицы. Сделаны они из сосны. В начале XIX века гребные колёса были преобладающим средством передвижения паровых судов.
