На вопросы комсомольчан о городском транспорте отвечает начальник отдела транспорта и связи администрации города Александр Демидов. В интервью освящены такие проблемы, как судьба трамвайного управления, автобусного сообщения, будущее городской транспортной системы и другие.

Вадим Солин: Главные вопросы, которые интересуют пользователей группы одной социальной сети «Городские заметки». Будущее нашего трамвайного управления, что с ним? Будет ли восстановлено движение? Будут ли предприняты, какие — то меры по запуску его в эксплуатацию?

Александр Демидов: Мы выложили акты, что путепровод в аварийном состоянии. И этому подтверждение, что трамвайное депо само рассмотрело путепровод, подтвердило, что расстояние между рельсами вышло за регламентное. Там шпалы протыкаются любым острым предметом насквозь. В любой момент рельсы могут разойтись и вагон упадет, как это было в Свободном. Поэтому было остановлено движение.

О том, что путепровод находится в аварийном состоянии, мы знали заранее — до этого, обследование проводили весной. Потом нашли небольшие финансовые возможности. Трамвайное управление заказало проект ремонта путепровода. Согласно проектно-сметной документации, необходимо два с половиной миллиона. Тут возникли проблемы с нашим законодательством – бюджетным кодексом. То есть, для того, чтоб выделить эти деньги из бюджета города, даже если окажет помощь край, необходимо сначала закрыть задолженность по налогам и сборам, которая составляет порядка шестнадцати миллионов. Если мы не переводим деньги на зарплаты (бронирование на сумму зарплаты), то они будут списаны в счет задолженности по налогам и сборам. Это задолженность трамвайного парка. Согласно бюджетному кодексу, муниципалитет не может предоставить субсидию никому, кто имеет задолженность по налогам и сборам.

В.С.: Замкнутый круг. Что делать тогда?

А.Д.: Было принято решение о приостановке, чтобы обеспечить безопасность перевозок. Людей отправили на две трети средней заработной платы. Простой по вине работодателей в рамках трудового кодекса. Он длится уже месяц и, вероятно, задержится еще на месяц, так как у работодателя нет денег. У муниципалитета тоже их нет. Мы обращались в край, и губернатор дал команду рассмотреть вопросы выделения средств, но у бюджета края такая же проблема возникает. Сейчас минфин края решает, как деньги завести на трамвайное управление, чтобы что-то можно было сделать.

Но там следующая проблема возникает. Согласно проектно-сметной документации, там есть длинный брус, но этот брус для трамвайных путепроводов изготавливают только в Еврейской автономной области. И доставка материалов займет еще два месяца, даже если мы найдем деньги. И при хорошем стечении обстоятельств мы уходим на весну.

В.С.: Когда вскрылось что состояние путепровода выходит из строя? Делался ли когда – то капитальный ремонт?

А.Д.: Он 1976 года постройки, и на моей памяти капитального ремонта не было. В восьмидесятых годах делались, какие-то ремонтные работы. Ведь в начале он был старый деревянный, потом его переделали на такой, какой он сейчас, и в 1976 запустили. А затем производили ремонт замены брусьев, шпал.

В.С.: На вашей практике, сколько возглавляете отдел транспорта, ставился вопрос о его реконструкции?

А.Д.: Вопрос ставился, но все упирается опять, в деньги, в задолженность по налогам и сборам. В последнее время, деньги на зарплаты выделялись из резервного фонда. А прямое субсидирование при наличии задолженности бюджетный кодекс не разрешает.

В.С.: Рассмотрим идеальный результат. Предположим, что вопросы решатся, поможет Хабаровск и новый губернатор. Приедет материал из Еврейской автономной области. Все восстановят. Тогда трамваи будут запущенны?

А.Д.: Дальше будем смотреть, нужно найти деньги отремонтировать изношенные трамваи. Бандажи на трамвайных колесах имеют уже сверхнормативный износ. Их тоже нужно покупать и ремонтировать.

В.С.: Есть ли будущее у трамвайного депо или оно последует вслед за ПАТП?

А.Д.: Согласно отчетам финансово-хозяйственной деятельности и балансовым формам №№1,2, которые сдавались в налоговую в 2016 году, все закончилось финансовым результатом минус 11,5 миллионов рублей. Это при условии, что из местного бюджета было предоставлено 24,8 миллиона рублей.

В 17 году убыток составлял 6,8 миллиона, при этом 27,3 миллиона из бюджета было выделено через резервный фонд на погашение налогов, зарплаты. Чтобы сглаживать ситуацию, и чтобы налоговая не подавала на банкротство.

В.С.: А в чем причина таких убытков?

А.Д.: Когда у нас была интернет конференция с Лаврентьевым Иваном Викторовичем, было выявлено, что по статистике проданных билетов за последние 5-6 лет отмечалось постоянное снижение количества перевозимых пассажиров. С прибылью трамвайное управление работало лишь в 2013 году, когда было наводнение. И то, только за счёт того, что оно выиграло в суде деньги у минфина России в виде недополученной компенсации за перевозку льготников. Фактически это были деньги из воздуха. За счёт этого предприятие и жило.

А после монетизации уже стало наблюдаться стойкое снижение числа пассажиров. Если до 2015 года снижение наблюдалось 3-4% в год, то потом сумасшедшие потери.

Нам говорят: если бы трамваи ходил каждые 2-3 минуты, пассажиров было бы больше. Нет. Мы проверяли. В 2014 году у нас ездило 25 вагонов, в 2015 – 20 вагонов. Количество пассажиров изменилось на 3% в меньшую сторону.

Дело в том, что в советские времена на КнААПО работало 25 тысяч человек, на ЗЛК 14 тысяч, на «Амурстали» около 10 тысяч. Сейчас на «Амурметалле» 3 тысячи, на АСЗ столько же, на КнААЗе 12 тысяч, а трамвайные пути как были в ту сторону, так и остались. Изменился пассажиропоток. Вот на 66-ом квартале у нас живет много людей, но трамвай туда не ходит, и построить туда линию мы не можем.

В.С.: Каков вероятный исход для трамвайного управления?

А.Д.: Мое мнение: не выживет в городе Комсомольске трамвай. Но от этого статус города не поменяется. Например, Владивосток хотят сделать столицей Дальнего востока, там трамваев давно нет.

Я понимаю пенсионеров, которые за 20 рублей ездили на трамвае, но себестоимость проезда сейчас 42 рубля. Мы продавали билеты в 2 раза дешевле себестоимости, чтобы привлечь пассажиров.

У нас сейчас такая же ситуация с автобусами. Нам говорят: автобусы древние, а тариф растёт. Но тариф растёт из-за удорожания топлива, повышения налогов и так далее. По методике расчёта себестоимости проезда Комитета по ценам и тарифам 12% нужно тратить на обновление транспорта. У меня спрашивают: почему себестоимость 32 рубля, а перевозчики возят по 28? Потому что они эти 12% не оставляют на обновление парка. Ремонтируют старые автобусы, а на покупку новых ничего не остаётся.

Многие говорят, что трамвай экологически чистый транспорт, но электроэнергию, вырабатывающуюся с помощью ТЭЦ, иногда топят углем и все заваливается сажей. По мне так лучше запустить автобусы с газовыми двигателями.

В.С.: Александр Валерьевич, за счет чего выживает трамвай в Хабаровске?

А.Д.: Пока он там существует, но пока. Сейчас там задолженность по заработной плате порядка 12 миллионов рублей. Это при условии, что бюджетом Хабаровского трамвайного управления была предусмотрена субсидия для поддержки городского электротранспорта 89 миллионов на 2018 год. А также имеется задолженность по электроэнергии.

Трамвай стоит 27 миллионов. Хабаровск уже 2 года не покупает трамваи. И даже троллейбусы не покупает, только газовые автобусы. А ведь у них бюджет больше нашего. Они просто посчитали экономику и выяснили, что это приведёт к убыткам.

Можно, конечно, кивать головой на Москву, где электротранспорт хорошо себя чувствует. Но давайте сравним бюджет Москвы и Комсомольска или Хабаровска. Они там спокойно проводят аукцион на электробусы объемом 3-4 миллиарда.

В.С.: Кстати, вопрос по электробусам муссировался и в Комсомольске…

А.Д.: Да, рассматривается технико-экономическое обоснование. Но результат по этому вопросу будет где-то к декабрю. Но лично я сомневаюсь в положительном решении.

Вот приезжали к нам из Казани разработчики стратегии развития Комсомольска. Они нам ещё тогда сказали, что проезд в трамвае у них стоит 20 рублей, а себестоимость 118 рублей. Разницу доплачивает бюджет. То есть в России электротранспорт однозначно будет дотационным. Когда-то у нас для социально значимых предприятий тариф на электроэнергию был ниже, но потом их уравняли с производственными предприятиями.

Кстати, однажды пришёл ко мне журналист даже не с вопросом, а с требованием вернуть в город трамвай. Я спрашиваю: а вы ездите на нем? Он говорит: нет, не езжу, но мне приятно, когда я иду по городу, а мимо проезжает трамвай. Так вот, это «приятно», думаю, не стоит тех 30-40 миллионов год. Мы за три года потратили порядка 100 миллионов только на то, чтобы трамвайное управление не обанкротилось, чтобы людям платили зарплату. На эти деньги 100 семей могли получить деньги на приобретение жилья. Или можно два дома построить.

В.С.: Есть аргумент, что если закупить новенькие трамваи с обогревом, с кондиционером, то люди с удовольствием стали бы на них ездить и пассажиропоток увеличился бы.

А.Д.: В первый месяц так и было бы. Эти трамваи воспринимались бы как аттракцион. А потом все вернулось бы к старым показателям. Трамвай, даже новый, ездил бы по тем же маршрутам, что и старый. И ездили бы на нем те же люди. А основные пассажиропотоки проходят у нас там, где совсем нет трамваев.

Мы же считали такие варианты. Чтобы купить те же 20 вагонов, нужно полмиллиарда рублей. И эти вложения не смогут окупиться. А ещё нужно отремонтировать рельсы. Вот в Хабаровске купили новые скоростные трамваи, а пути остались старые. По ним не разгонишься быстрее, чем до 25-30 км/ч. А чтобы отремонтировать 900 метров пути, нужно потратить около 39 миллионов рублей. Даже укладка резинового покрытия на перекрестке проспектов Ленина и Первостроителей, чтобы мягко рельсы могли преодолевать автомобили, стоила около 6 миллионов рублей.

В России в год производится 65 трамваев. И все выбирает Санкт-Петербург и Москва. Нам производители говорят: берите федеральную субсидию на покупку трамвая, чтобы уменьшить затраты, а сами тут же на величину этой субсидии увеличивают цену вагона. В результате цена за один вагон уже доходит до миллиона евро.

В.С.: Теперь переходим к вопросам второго порядка. Почему с 66-го квартала без пересадок нельзя доехать до ЖД вокзала и Амурлитмаша?

А.Д.: Министерством транспорта утвержден такой документ, называется «Социальный стандарт транспортного обслуживания населения». Там расписано, что в городах с численностью населения более 500 тысяч человек допускаются две пересадки при перемещении из одного района в другой. В городах с населением менее 500 тысяч – одна пересадка. У нас в городе с одной пересадкой можно проехать из одного района в другой.

В.С.: Поговорим о проездных, когда введут безналичную оплату?

А.Д.: мы готовы были ввести такую систему, но когда шли выборы, Вячеслав Иванович Шпорт внес проект в Законодательную Думу. Она его рассмотрела и приняла решение о введении бесплатного проезда для льготников с нового 2019 года. Реализовано это будет с помощью валидаторов и бесконтактных карт. Оператором системы будет «Сбербанк». Каждому льготнику будет предлагаться карточка, так же будет предоставляться возможность покупки специальных проездных карт для остальных пассажиров. А поскольку край все равно будет вводить эту систему, зачем нам тогда тратить на это свои деньги?

В.С.: Почему такие высокие цены за проезд?

А.Д.: Водитель получает 30% с выручки, кондуктор 15%. Поэтому в стоимости билета заложено 45% зарплаты водителя и кондуктора, плюс отчисления в пенсионный фонд, социальное страхование, на уплату НДФЛ и уже получается около 55%. Дальше идет ГСМ около 30%, остальное остается перевозчику на проведение техобслуживания, текущего ремонта. Это мы говорим о частных перевозчиках. В муниципальной системе всё было бы ещё сложнее. При этом мы не регулируем тарифы, их устанавливает сам перевозчик.

В.С.: А если он завтра поставит 50 рублей?

А.Д.: Тогда придётся прибегать к не очень хорошим мерам. По закону мы можем изменить перевозчику вид перевозок с нерегулируемого тарифа на регулируемый. Но только после 180 дней после уведомления его об этом. И тогда перевозчик сам будет решать, соглашаться на это или нет. При этом он подаёт документы в Комитет по ценам и тарифам, и доказывает свой тариф.

В.С.: Когда приедут новые автобусы? И когда ждать замену автобусов на низкопольные?

А.Д.: Все говорят, что автобусы должны быть низкопольные. Но нет, недавно прошел конкурс и на нем заявлялись все низкопольные автобусы на 17, 21, 20 маршруты. По остальным 2-3 низкопольных автобуса должны ездить на маршруте. И на данный момент они обеспечены, то есть, выполнен все обязательства.

Я с перевозчиками разговаривал, и они мне говорят, что один китайский автобус ездит, и по нему лизинговый платёж 240 тысяч. То есть за день нужно перевезти около 10 тысяч пассажиров, чтобы только за лизинг заплатить.

В.С.: То есть перевозчики наши, желанием приобретать, новые автобусы не горят?

А.Д.: Группа компаний «5 звезд» собирается. Но им нужно сначала рассчитаться с теми шестью автобусами, которые они привезли. Автобусы стоят дорого – около 7-8 миллионов, поэтому приобрести еще несколько автобусов очень накладно для любой компании. Один выход – брать в лизинг.

В.С.: Пока ПАТП находится в процедуре банкротства, что происходит с подвижным составом? Он на консервации или распродается по другим автотранспортным мероприятиям? Правда ли, что наши автобусы с ПАТП проданы и дошли уже до Владивостока?

А.Д.: Я больше скажу, около двух лет назад по Дальнему Востоку прошли проверки, по поводу перебитых номеров автобусов. В данный момент проверки дошли до Иркутска, и выяснилось, что порядка 60% парка содержат автобусы с перебитыми номера. То есть автобус по факту 2007 года, его пробивают по номеру, он получается 2011, а таможенная пошлина совсем другая, более низкая.

Вернемся к вопросу, в рамках конкурсного производства все имущество ПАТП было оценено, определена стоимость, выставлено на торги. В данный момент Иркутск покупает наши автобусы, которые даже не рабочие. Поэтому не только во Владивостоке можно увидеть эти автобусы, но и в Иркутске. Все они под продажей.

В.С.: У нас часто говорят про городскую среду, про комфортный город. Я часто слышал, мнения из разных регионов, разных стран, что среда подразумевает общественный транспорт в населенном пункте, он должен быть развит настолько, чтобы уменьшить число автомобилей. Это делает город чище, спокойней. Вы с этим тезисом согласны?

А.Д.: Конечно, хотелось, чтобы было так. Но мы до этого сами не доросли еще. Для нас, автомобили — это роскошь, а не средство передвижения. У нас считается, это престижно иметь машину. В больших городах многие переходят с машин в метро.

Да и мы сами тоже смотрели – какой бы общественный у нас ни был, а на машине всё равно будет быстрее. У нас маленькие расстояния и широкие улицы, а это само за себя говорит.

В.С.: Спасибо вам за исчерпывающие объяснения.

Оставить комментарий

Ваша почта не будет опубликована