Какую цену мы заплатили за пользование железнодорожной линией «Хабаровск — Комсомольск»
Мы все достаточно часто пользуемся железной дорогой Хабаровск-Комсомольск, и мало кто знает, что когда-то строительство этой дороги носило угрюмое название ВОЛК. Когда решалось, где строить Амурский судостроительный завод, последнее решающее слово сказал, как всегда, будущий генералиссимус Сталин, буквально в последний момент послав телеграмму «Завод строить не ближе 400 км от Хабаровска и обязательно на левом берегу, чтобы обойтись без моста с присоединением ветки на магистраль».
На автобусе за 23 часа
Село Пермское в 30-е годы имело только одну транспортную доступность – водную. И, конечно, строителей это не устраивало. Нужно было присоединение к Транссибирской магистрали. Её ключевой узел – станция, расположенная недалеко от Хабаровска – Волочаевка. Отсюда и родился – ВОЛК – Волочаевка — Комсомольск. Родился ВОЛК сразу с острыми и жадными клыками, готовый пожирать своих создателей.
Но прежде чем появилась железная дорога, возник автомобильно-гужевой тракт, о строительстве которого решение было принято ещё в январе 1932 года. И 11 декабря 1934 года по маршруту Хабаровск – Комсомольск было открыто автобусное движение! Продолжительность рейса – 23 часа! Сколько плелись, дыша пылью и парами бензина тележки с лошадками можно только догадываться. Но что стояло между этими датами – принятия решения и открытием движения?
В начале 1935 года газета «Правда» писала: «Строители нового шоссе показали рекордные сроки и отличную технику. Дорога построена за 8 месяцев!». Какой же ценой достигались рекордные показатели? В 1934 году на трассе будущей дороги побывал начальник управления НКВД СССР по Дальневосточному краю тов. Дерибас. Видалый чиновник был потрясён условиями, в которых работали строители. «Совершенно нечеловеческие, неестественные условия труда, неслыханные нищета, убожество, как материально-бытового, так и технического снабжения… на протяжении 400 км. 20 000 человек… …голыми руками и босыми ногами… без единой рукавицы, без постельных принадлежностей и ещё во многих местах без кипяченной воды… И всё это в условиях многокилометровых марей, непролазной тайги и скальной местности».
Отметил Дерибас и почти полное отсутствие специалистов: «2—3 человека на 400 км», а также «нищету инструментарием, механизмами, тягловой силой». Мост через Тунгуску, а это в 13 км от Волочаевки строится «ручными копрами», то есть 2500 свай вколочены… руками. Затронул Дерибас и вопрос о питании, а оно было таковым – хлеб, вода, и прошлогоднего засола японский минтай. Главный начальник Дальневосточного ГУЛАГа по-настоящему пообедал только у четырёх «больших начальников», у всех же прочих начальников помельче на столах был всё тот же минтай.
Сила пряника
Дерибас с помощью краевых организаций улучшил положение. Выправил продовольственное и техническое снабжение. Но полностью дело это не решало. Чтобы дорога была построена рекордными сроками, Дерибас увидел только один выход – дать надежду вместо страха. А это значило издать приказ, дающий право на льготы ударникам и сверхударникам. То есть речь шла о стимулировании принудительного труда. Дерибас верил в силу «пряника». Расчёт оказался верным. Заключённые работали буквально на износ. И не высокая сознательность была тому причиной, а система зачётов. Хорошо оплачиваемый труд в совокупности с человеческим отношением творили чудеса. Изгои общества, а дорогу строили в большинстве своём уголовники и рецидивисты, вдруг почувствовали себя людьми, нужными обществу. Дорога была сдана, и теперь речь зашла о железнодорожной линии, которую необходимо было сдать в постоянную эксплуатацию в 1937 году. А пока что Комсомольск уже в 1934 году получил хотя и очень медленную и маломощную, но связь с внешним миром. Но вот данные о смертности во время строительства шоссейной дороги Комсомольск — Волочаевка неизвестны.
Раскрыты, расстреляны, арестованы
Строительство железной дороги ВОЛК начнём опять-таки с красочного описания писателей-мифотворцев Жукова и Измайловой в книге «Первостроители». «Так в дружном контакте путеармейцев, вольнонаёмных сотрудников, командиров и их жён шла укладка последних километров пути к городу юности. Благодаря этому контакту, рождались в зимних ночах непревзойдённые рекорды укладки – 7 км в сутки». Далее написано, что жёны работников руководящего состава активно включились в общественную работу и что же обнаружили? Отсутствие одеял и простыней. Даже многие стахановцы спали на голых досках! Далее дамы совершили, конечно, поистине героический подвиг – стукнули, где нужно кулачками по столам, и проблему решили. И вот в другой раз уже всё та же газета «Правда» писала: «дорога идёт ровная, как стрела. По сторонам выросли благоустроенные рабочие посёлки. Трудно себе представить, как за такое короткое время можно создать в тайге целые города…». При этом никто из этих писак не рассказывал о нескончаемых лагерных зонах, тянущихся по обе стороны автомобильных и железных дорог.
25 ноября 1936 года первый поезд прибыл в Комсомольск-на-Амуре. Это была дорога для временного движения. Окончательно она сдана ещё не была. И в планируемом 1937 году закончить её тоже не удалось. В этом году новая волна репрессий обрушилась на строителей линии ВОЛК, парализовав работу многих подразделений. В архиве находится письмо прокуратуры СССР в крайком партии о том, что в системе Дальлага вскрыта право-троцкистская группа во главе с начальником управления Дальлага! Всего в списке было 25 человек. Все они были расстреляны, жёны арестованы, строительство железной дороги практически обезглавлено.
Потом и кровью
Но произошли некоторые реорганизации – образовано управление железнодорожного строительства ГУЛАГа, в состав которого вошли несколько железнодорожных лагерей. Контингент строителей – 92% заключенных. Новый срок сдачи был установлен в 1 квартале 1940 года. Но лагерь не справлялся с работой. Никто уже и не думал применять методы стимулирования, которые так успешно внедрил тов. Дерибас. В итоге, качество работ поистине вопиющее. За 9 месяцев 1939 года было три крушения поездов. В 1 квартале 1940-го дорогу не сдали. Был найден самый действенный в тех условиях выход – укрупнить лагеря. За счёт слияния Юго-Восточного, Восточного и Нижне-Амурского железнодорожных лагерей был образован Нижне-Амурский ИТЛ НКВД СССР. Он занялся исправлением дефектов, и в августе 1940 года государственная комиссия приняла железнодорожную линию Волочаевка — Комосомольск-на-Амуре. Нижне-Амурский лагерь передал линию ВОЛК в постоянную эксплуатацию Дальневосточной железной дороге. Этой построенной потом и кровью линией мы и пользуемся до сих пор…
Устойчивая смертность
Отмечено, что в Амурлаге была устойчивая цифра смертности — 5%, в Бурлаге – 14,4%, в ЮгВостоклаге – 5,45%. Смертность в дальневосточных лагерях была на порядок выше, чем, например, в отделениях новосибирских лагерей. Это следует из справки инструктора политотдела ГУЛАГа о работе лагерей и колоний Новосибирской области. Часто смертность повышалась от того, что прибывавшие с этапов привозили с собой тиф и дизентерию.
Что ж, как говорил будущий генералиссимус – «лес рубят, щепки летят». Только щепки эти могут оказаться металлической стружкой и прилететь в глаз нам, новому поколению, после чего оно ослепнет уже навсегда.
И теперь, вглядываясь в окна вагонов, стоит подумать как раз над тем, как трудились и выживали здесь те, после которых мы едем на мягком матрасе, почитываем газетку, выходим на станциях и думаем – а кто же построил такую замечательную дорогу? …И как «трудно себе представить, как за такое короткое время можно создать в тайге целые города…».
