Одной из самых больших проблем Дальнего Востока исторически являлась крайняя оторванность забайкальского пространства от наиболее развитого западного региона страны. Автомобильная трасса «Амур» строилась, чтобы связать необъятную территорию более надёжно.
Начнём с примера. В относительно недалёком по историческим меркам 1861 году первый пароход «Святой Тихон Задонский», заказанный в 1858 году на бельгийском заводе Джона Коккериля, в Сибирь доставляли конным обозом на подводах. В 1891 году началось строительство Транссибирской железнодорожной магистрали, которое длилось 25 лет. Затем пришла пора гражданской авиации, Байкало-Амурской магистрали. Государство изо всех сил скрепляло пространство огромной страны различными путями сообщения.
И всё равно вплоть до конца XX века для жителей запада России путь на Дальний Восток считался чуть ли не «хождением за три моря». Региону катастрофически не хватало дорог, в частности, общей автомобильной трассы, которая связывала бы восток и запад страны.
Государство превыше всего
Ещё перед Великой Отечественной войной руководство Дальневосточного фронта отмечало, что вдоль большей части Транссиба с его десятками мостов и тоннелей нет надёжной автомобильной трассы, которая бы шла параллельно железной дороге. Японцам достаточно было взорвать несколько мостов или тоннелей, чтобы лишить армию свободы манёвра и надёжного снабжения.
Строительство трассы «Амур» началось в 1966 году. Совет Министров СССР принял постановление под грифом «Секретно» о создании стратегически важной автодороги Чита — Хабаровск, чтобы обеспечить доступ к военным аэродромам в районе населённых пунктов Сиваки и Шимановск. Таким образом, изначально трасса проектировалась под нужды военных, а не для того, чтобы хабаровчане ездили в Крым на личных авто.
Два солдата из стройбата заменяют экскаватор
Непосредственно к строительным работам приступили в 1978 году. Поначалу их вело Минобороны силами Спецстроя, для чего были сформированы три бригады из состава строительных войск. Темп солдата из стройбата составил около 35 километров дороги в год. А в 1979-м стройка практически замерла: бригады были передислоцированы в Афганистан для прокладки дорог в горных районах. Ни шатко ни валко работы на трассе Чита – Хабаровск тянулись вплоть до развала СССР.
Не потерять Дальний Восток
В начале 1990-х годов к строительству магистрали обратились вновь. Руководством страны была сформулирована качественно новая цель: построить общедоступную автодорогу, благодаря которой стало бы возможным сообщение не только внутри огромного региона, но между центральными районами России и Дальним Востоком. Причина была и в том, что после распада СССР и начавшегося «парада суверенитетов» возникла опасность появления независимого территориального образования на Дальнем Востоке с угрозой потери этой территории для России.
Вместо Министерства обороны строительством трассы занялись Читинавтодор и Амуравтодор. Перед дорожниками была поставлена сложнейшая задача проложить 2165 километров полотна по тяжёлым грунтам и труднодоступным горным районам. Специфика строительства в Забайкалье такова, что участки дороги проектируются индивидуально, поскольку они располагаются в различных ландшафтных и климатических зонах (сплошная мерзлота, островная мерзлота, лес, степь). Из-за тяжелейших природных условий магистраль «Амур» опять превратилась в долгострой. Кроме того, финансирование работ было недостаточным.
И вновь продолжается бой?
На новом этапе первым подрядчиком опять стало Министерство обороны. К тому времени были готовы лишь 605 километров «Амура» — подъезды к Чите, Благовещенску и Хабаровску. Проезд от Читы на восток по таёжным просекам был крайне сложен. Путь от Читы до Хабаровска занимал пять суток. После проложили ещё 389 километров пути. Оставалось пройти более тысячи километров, из них 372 — по первозданной тайге. Самым сложным участком был путь к посёлку Ерофей Павлович Сковородинского района Амурской области. В 1996 году были сданы в эксплуатацию 134 километра трассы. При таких темпах стройка могла растянуться на 30 лет. Однако причина была вовсе не в некачественной работе дорожников. Вторая половина 1990-х годов стала труднейшим экономическим периодом для России, когда большинство предприятий было вынуждено работать по взаимозачёту, а государственное финансирование осуществлялось в недостаточных объёмах. И строительство нужной дороги заглохло во второй раз.
Приказ президента
В июне 2000 года Президент России В.В. Путин, открывая совещание в Благовещенске по итогам своей поездки на Дальний Восток, обратился к дорожникам с требованием в короткие сроки завершить строительство автомагистрали «Амур». Он подчеркнул важнейшее значение этой трассы не только для России, но и для международных экономических отношений. Выполнить задачу, поставленную главой государства, стало для дорожников делом чести. Была предложена методика строительства в два этапа: первый — полная прокладка трассы с щебёночным покрытием, второй — укладка асфальтобетона. Росавтодор направил этот объект 26% от общего объёма финансирования всех своих работ по России. В июле того же года на трассе появилось 36 экскаваторно-транспортных комплексов, в августе их был уже 61, в сентябре — 94, в октябре — 106. Были скорректированы сроки выполнения работ, произведены перерасчёты. В 2001 году ввели в эксплуатацию 78,8 километра трассы, в 2002 году — 120,4 километра. После этого в России впервые появился технологический проезд для автомобильного транспорта из западных районов на Дальний Восток и в обратном направлении.
Дорога как оборонный заказ
В 2002 году Дальневосточный регион посетил Владимир Путин, после чего было принято решение о неукоснительном соблюдении объёмов и сроков финансирования «Амура». В 2003 году ввели в строй более 350 километров дороги (с 2001 по 2003 год —свыше 550 километров). Одновременно проводилась реконструкция участков, проложенных в 1970–1980-е годы. Отдельные участки трассы были включены в Государственный оборонный заказ. Для того чтобы уложиться в срок, дорожники активно создавали и внедряли новые научные разработки. Впервые в отечественном дорожном строительстве для устройства тоннелей, виадуков, укрепления берегов рек использовали произведённые по канадской технологии металлические гофрированные трубы большого диаметра (3-9 метров). С применением новаторских методов были спроектированы и построены сталежелезобетонные мосты через реки Бурея (729 метров) и Большой Ольдой (230 метров).
Формально автодорога была запущена в эксплуатацию 27 февраля 2004 года. Но уже в начале января 2008 года Росавтодор объявил, что строительство продлено до 2011 года.
В 2009 году в эксплуатацию было сдано 705 километров дороги. На строительстве трассы работало около 10 тысяч человек.
Путин на «Ладе»
О завершении строительства трассы было официально объявлено в сентябре 2010 года. Оценить практически готовую трассу Владимир Путин (на тот момент премьер-министр) решил лично на российской машине «Лада Калина». Открывая магистраль, он сказал: «Событие очень большое не только для Дальнего Востока, но и для всей страны. В 1903 году был открыт Транссиб. Это второе по значению событие подобного рода для страны, поскольку теперь шоссейной дорогой восток и запад страны соединены, и соединены надёжно. Трасса «Амур» — это крупнейшая транспортная стройка страны, и она, слава Богу, завершается. Почему я говорю «слава Богу»? Потому что планы, решения по строительству этой дороги были приняты ещё в 1966 году. Реальная работа началась в 1978 году, но велась она вяло, практически не велась. И действительно, то, что сделано, особенно в последнее время, выглядит хорошо. Это современная автотрасса. Убеждён: эта автомагистраль хорошо послужит и Дальневосточному региону, и всей России».
До Тихого океана с ветерком
Сегодня основные технические показатели трассы отвечают требованиям III технической категории: ширина проезжей части 7 метров, земляного полотна — 12 метров, расчётная интенсивность движения — 3 тысячи автомобилей в сутки, расчётная скорость движения — 100 километров в час. Протяжённость трассы «Амур» составила 2165 километров. На ней имеется 1927 искусственных сооружений, в том числе 280 мостов. Вся трасса исполнена в асфальтобетоне. Стране потребовалось 32 года тяжелейших работ, чтобы впервые в нашей истории можно было проехать от самой западной точки Российской Федерации до Владивостока на машине.
Россия прирастает дорогами
Значение федеральной автодороги «Амур» Чита — Хабаровск трудно переоценить. Это важнейший участок общероссийской автомобильной сети от Балтики до Тихого океана, а в мировом масштабе — глобального транспортного коридора Париж — Берлин — Варшава — Москва — Владивосток с выходом на азиатские страны. Таким образом, будучи связующим звеном между Сибирью, дальневосточными регионами и Китаем, магистраль позволяет не только интегрировать Дальний Восток в единую транспортную систему России и обеспечить круглогодичный проезд через нашу территорию с запада на восток, но решает задачу включения страны в систему мировых транспортных коммуникаций, защиты экономических и политических интересов России.
Автомагистраль «Амур» спроектирована и построена по нормативам третьей технической категории. Поэтому в процессе работ строителям приходилось решать сложные технические задачи, ведь только видов почв на всем протяжении «Амура» больше 50. Работы на маревых (заболоченных) участках осуществлялись только зимой. Необходимо было раскрошить миллионы кубов скальных пород. Проводилось большое количество буровзрывных работ, из-за чего в подрядных организациях, осуществлявших работы на трассе, в обязательном порядке были введены должности заместителей директоров по горным работам. Ангарскому нефтехимическому комплексу было поручено разработать специальные битумы, способные выдерживать жесткие климатические условия.
