Первое сообщение о ликвидации трамвая я воспринял как злую шутку. В какой голове может родиться такая бредовая идея? Даже если есть какое-либо основание, этот вопрос должен решаться на муниципальном референдуме. Надо понимать, что, если однажды разрушить трамвайную инфраструктуру, трамвай уже никогда не удастся восстановить, даже если появятся средства.

Рано списывать в утиль

В условиях современной урбанизации трамвай является одним из самых перспективных, наиболее удобных и выгодных видов городского пассажирского транспорта. Как общественный вид транспорта, он имеет целый ряд преимуществ перед автобусом: экологическая чистота, большая вместимость — от 150 до 350 пассажиров, что в 2-3 раза больше, чем автобус.

Кроме того, один трамвай заменяет до 100 автомобилей — по одной полосе одинаковой ширины он может перевозить до 17 000 чел./час, а автомобили — до 1 800 чел./час, то есть почти в 10 раз эффективнее. С точки зрения использования площади дороги трамвай занимает места не больше, чем три автомобиля, а перевозит пассажиров на ту же площадь в 18 раз больше.

Трамвай безопаснее автомобильного транспорта, так как является рельсовым транспортом. Срок службы трамвайного вагона почти втрое дольше автобуса.

В течение дня возникает «маятниковый» пассажиропоток: в утренний час пик — на работу, вечером обратно, в спальные районы. Увеличение пассажиропотока можно компенсировать добавлением вагона без привлечения второго водителя. Трамвай не влияет на образование дорожных пробок, а дорожные пробки не влияют на работу трамвая. Рельсовый транспорт ходит даже тогда, когда метель заносит все дороги. Билет в нём всегда дешевле, чем в автобусе.

Кому он помешал?

Так почему при таком приоритете городского электрифицированного пассажирского транспорта перед автомобильным возникло желание его уничтожить? Озвученная причина — трамвай стал нерентабельным. Так и хочется спросить: он стал нерентабельным в одночасье? Кто и почему его до этого довёл?

Трамвай может быть рентабельным, если обеспечено движение подвижного состава со средней скоростью минимум 30-35 километров в час. А у нас с трудом достигает 12-13 км/час. Постараемся разобраться, в чём причина.

1. Раньше трамвай ходил на обособленном полотне, не встречая помех. Затем обособленное полотно убрали, а рельсы установили на одном уровне с проезжей частью дорог. Автомобили, делая левый поворот на перегоне и пересекая пути, вынуждены остановиться, пропуская встречный транспорт. При этом стоит и трамвай, ожидая, когда освободится путь. Время потеряно.

2. Скорость теряется и при прохождении перекрёстков и поворотов. А при повороте с Комсомольского шоссе на ул. Уральскую вместо одного поворота имеем три.

3. Вместо прокладки новых маршрутов к вновь построенным жилым районам мы закрывали уже существующие. Разве оставшиеся могут покрыть затраты управления трамвая? Тем более, когда изношенный парк подвижного состава требует значительных дополнительных средств.

4. Давая разрешение на работу частным извозчикам вдоль маршрута трамвая, мы заведомо закладывали потери трамвайному управлению.

Не менее важным является состояние маршрутов. Те из них, что были организованы более четверти века назад, не могут удовлетворить жителей вновь построенных жилых районов и микрорайонов. Следовательно, нужны новые маршруты. А мы сокращаем уже существующие. Спрашивается, может ли управление трамвая справиться со своими задачами, если у него останется один маршрут, да и то урезанный?

Читая интервью начальника отдела транспорта и связи администрации города А. Демидова в газете «ДВК» № 92 от 14.11.2018 г., я не мог согласиться с его логикой. Он не видит основных причин развала трамвая, указанных мною. Основной причиной он считает сокращение рабочих на крупных заводах, потерю пассажиров, и как следствие — необходимость дальнейшего сохранения трамвая. Это в корне неверно! Не все уволенные работники покинули город. Все они как жили, так и продолжают проживать в городе, а лишь перераспределились по другим предприятиям. Самая главная причина заключается в том, что администрация города ничего не делала для развития своего электрического пассажирского транспорта.

Да, главы администрации В.П.Михалёв и А.В.Климов приложили руку к развалу трамвайного управления, но я не хотел бы всю вину возлагать на них. Они не обязаны быть специалистами абсолютно во всех сферах жизни города. Для этого у них есть профессионалы. В данном случае — отдел транспорта и связи, являющийся «мозговым центром» по развитию муниципального пассажирского транспорта. Роль отдела заключается не только в том, чтобы опоясывать перекрёстки леерным ограждением, создавая значительные неудобства людям (например, перекрёсток пр. Мира — Аллея Труда). Считаю, что они должны были положить на стол руководителя свои предложения по стратегическому плану поэтапного развития пассажирского транспорта и в соответствии с ним настаивать на разработке технико-экономического обоснования (ТЭО) дальнейшего развития транспорта по очередям.

Если бы такое ТЭО существовало, то при подготовке плана социально-экономического развития города на последующие годы он оказался бы кстати. Но этого не было сделано. Время безвозвратно потеряно.

Новый трамвай — скоростной трамвай

Чтобы добиться от трамвая эффективности, нужно поднять среднюю скорость подвижного состава до 30-35 км/час. Это можно сделать следующими мерами:

  • а) исключить пересечение трамвайных путей на перегонах устройством обособленного полотна, установкой леерного или сетчатого ограждения между путями. Устранить «лишние» повороты;
  • б) работу светофоров увязать с движением трамвая: при его приближении к перекрёстку должен включаться разрешающий сигнал светофора и работать до выхода трамвая из перекрёстка;
  • в) на посадочных площадках установить ограждения, отделяющие пассажиров от автомобилей, движущихся за их спиной. Особенно опасно, когда в это время подходит трамвай;
  • г) на посадочных площадках необходима установка электронных табло, указывающих время подхода трамвая. Это очень важно. Пассажир с учётом лимита его времени должен принять решение: дождаться трамвая или воспользоваться автобусом;
  • д) при подходе трамвая к остановочному пункту должно быть обеспечено безопасное движение пассажиров к нему для посадки. Движение автомобилей должно возобновиться только с закрытием дверей трамвая;
  • е) вдоль малоэтажной застройки возможно создание скоростных участков для «навёрстывания времени», потерянного на других этапах.

Большое рельсовое будущее

Очень важно максимально ограничить работу частных автобусов, «перехватывающих» пассажиров, на всём протяжении маршрутов трамвая.

В связи с развитием города и появлением новых жилых районов и микрорайонов жителей этих жилых образований необходимо охватить трамвайным сообщением. Для этого построить два больших транспортных кольца, проходящих через зоны многоэтажной застройки. В первую очередь создать кольцо Комсомольское шоссе — ул. Уральская — ул. Лазо — пр. Победы. В перспективе — создать большое транспортное кольцо в центральной части города. Трассировку наметить вдоль существующей и планируемой многоэтажной застройки. Например, пр. Мира — Аллея Труда — новый участок пр. Ленина — существующий участок пр. Ленина.

Всё сказанное — моё личное мнение. Читатель вправе соглашаться с ним или нет. Но я убеждён, что у электрифицированного пассажирского транспорта — малой железной дороги, как назвал её Юрий Белинский в книге «Работа. Эпоха. Судьба», большое будущее. Появятся современные, очень удобные отечественные трамвайные вагоны; рельсы на мягкой подушке уведут в прошлое шумность трамвая.

Так что будущее — за трамваем. А автобус ждут тяжёлые времена. Пройдёт каких-нибудь 40-50 лет (ничтожный для жизни города срок), и они погрузятся в неизбежные транспортные пробки.

Владимир БАЕВ, архитектор-градостроитель

Оставить комментарий

Ваша почта не будет опубликована